Warum es falsch ist, die Pro­duk­tion von deut­schen Bat­te­rie­zel­len zu fördern

© Olaf Kosin­sky [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], from Wiki­me­dia Commons

Elek­tro­mo­bi­li­tät gilt als Tech­no­lo­gie der Zukunft – und hängt ganz ent­schei­dend von Bat­te­rie­zel­len ab. Wirt­schafts­mi­nis­ter Peter Alt­maier will nun die Pro­duk­tion von deut­schen Bat­te­rien mit viel Geld fördern. Besser wäre es, Anreize zu setzen, die nicht vom Glauben getrie­ben sind, die Zukunft zu kennen.

Im ver­gan­ge­nen Novem­ber stellte Wirt­schafts­mi­nis­ter Peter Alt­maier eine För­de­rung für die Pro­duk­tion von Bat­te­rie­zel­len in Deutsch­land in Aus­sicht. Dabei geht es um einen Betrag von einer Mil­li­arde Euro, der bis Ende 2021 bereit­ge­stellt werden soll. Es sollen mehrere Stand­orte geför­dert werden und es wird erwar­tet, dass sich ver­schie­dene Kon­sor­tien von Unter­neh­men um die Mittel bewer­ben. Zu diesen Kon­sor­tien können Auto­her­stel­ler gehören, in der Presse war aber auch von Inter­esse etwa der BASF oder von Varta die Rede. In einer im Dezem­ber 2018 ver­öf­fent­lich­ten gemein­sa­men Erklä­rung Peter Alt­mai­ers mit dem Wirt­schafts­mi­nis­ter Frank­reichs wird außer­dem fest­ge­hal­ten, dass beide Regie­run­gen gemein­sam die Bildung von Kon­sor­tien ansto­ßen und beglei­ten wollen.

Portrait von Jan Schnellenbach

Prof. Dr. Jan Schnel­len­bach lehrt Volks­wirt­schafts­lehre an der Bran­den­bur­gi­schen Tech­ni­schen Uni­ver­si­tät in Cottbus.

Mit diesem Vor­ha­ben kommt es zu einer Renais­sance der dis­kre­tio­nä­ren, stra­te­gi­schen Indus­trie­po­li­tik, die in der ord­nungs­po­li­ti­schen Tra­di­tion der Bun­des­re­pu­blik eigent­lich meist eine eher unter­ge­ord­nete Rolle spielte. Beim ord­nungs­po­li­ti­schen Ansatz ging es vor allem darum, den Wett­be­werb zwi­schen Unter­neh­men zu sichern, da man aus guten Gründen davon ausging, dass eine hohe Wett­be­werbs­in­ten­si­tät Anreize setzt, um sowohl in Inno­va­tio­nen zu inves­tie­ren als auch das Angebot an den Prä­fe­ren­zen der Kon­su­men­ten aus­zu­rich­ten. Wirt­schafts­po­li­tik setzt dann idea­ler­weise all­ge­meine Rah­men­be­din­gun­gen, inter­ve­niert aber nicht in den Markt­pro­zess selbst.

Bezüg­lich der Inno­va­ti­ons­freude der Auto­in­dus­trie kamen der Politik aber nun offen­bar Zweifel. Sie schaut über den Atlan­tik und sieht mit Tesla ein Unter­neh­men, das eine Art Leucht­turm für Elek­tro­mo­bi­li­tät zu sein scheint. Dass Tesla vor allem sehr viel Geld ver­brennt und bisher nur ganz selten einmal ein Quartal mit einem kleinen Gewinn abschloss, wird dabei wenig beach­tet – die Politik sieht vor allem die durch­aus schönen und schnel­len Autos. Und sie sieht, dass im Angebot der deut­schen Her­stel­ler Elek­tro­fahr­zeuge bisher nur eine geringe Rolle zu spielen schei­nen. Natür­lich gibt es deut­sche Elek­tro­au­tos, und dar­un­ter sind auch Modelle, die sicher nicht weniger spek­ta­ku­lär sind als Teslas Sport­wa­gen. Aber der Anteil an den ver­kauf­ten Fahr­zeu­gen ist immer noch extrem gering.

Dass die Zukunft der E‑Mobilität gehört, ist alles andere als klar

Was manchen Beob­ach­tern als Inno­va­ti­ons­de­fi­zit erscheint, könnte von anderen als durch­aus ver­nünf­tige, abwar­tende Haltung inter­pre­tiert werden. Ob die Zukunft tat­säch­lich der Elek­tro­mo­bi­li­tät gehören wird, ist nämlich alles andere als klar. So ent­wi­ckeln bei­spiels­weise Toyota und Mer­ce­des wei­ter­hin die Brenn­stoff­zelle und bieten diese bereits in Seri­en­mo­del­len auch in Deutsch­land an. Fahr­zeuge mit einem solchen Was­ser­stoff­an­trieb sind genauso emis­si­ons­frei wie es Elek­tro­mo­bile sind, aus einer kli­ma­po­li­ti­schen Per­spek­tive also ebenso eine denk­bare Lösung. Nicht zuletzt gibt es auch Inge­nieure, die in syn­the­ti­schen Kraft­stof­fen eine Chance sehen, den Ver­bren­nungs­mo­tor auf eine kli­ma­scho­nende, emis­si­ons­arme Weise zu betrei­ben und ihn so in die Zukunft zu retten.

Aber selbst wenn man von der Elek­tro­mo­bi­li­tät als Tech­no­lo­gie der Zukunft über­zeugt ist, gibt es noch Unsi­cher­hei­ten. Einige Auto­her­stel­ler ver­su­chen bereits, Fest­stoff­bat­te­rien zur Groß­se­ri­en­reife zu bringen. Da diese neuen Bat­te­rien mit einigen Vor­tei­len ver­bun­den sind, wie etwa deut­lich gerin­ge­ren Lade­zei­ten, könnten sie die aktu­elle Genera­tion von Bat­te­rien relativ schnell vom Markt ver­drän­gen. Die mil­li­ar­den­schwere staat­li­che För­de­rung von großen Pro­duk­ti­ons­an­la­gen für Bat­te­rien der aktu­el­len Tech­no­lo­gie würde sich dann rasch als Mil­li­ar­den­grab erwei­sen.

Es besteht in der aktu­el­len Situa­tion für eine aktive Indus­trie­po­li­tik also die Gefahr einer Anma­ßung von Wissen, wie es der Ökonom Fried­rich von Hayek einmal genannt hat. Die Wahr­schein­lich­keit, dass eine Mil­li­arde in einer Tech­no­lo­gie ver­senkt wird, die sich letzt­end­lich nicht durch­setzt, ist nicht gering. Deut­sche Auto­her­stel­ler pro­du­zie­ren vor allem für das höher­prei­sige Markt­seg­ment, da dort auch mit dem deut­schen Lohn­kos­ten­ni­veau noch ein­träg­li­che Ren­di­ten zu erzie­len sind. In diesem Markt­seg­ment ist man aber beson­ders auf Pro­dukt­in­no­va­tio­nen ange­wie­sen, um die Kund­schaft mit Tech­no­lo­gie­vor­sprün­gen für teurere Autos zu begeis­tern. Wenn diese inno­va­ti­ons­freu­di­gen Her­stel­ler nur mit staat­li­chen Sub­ven­tio­nen dazu gebracht werden können, Bat­te­rie­fa­bri­ken zu betrei­ben, dann sollte das miss­trau­isch machen.

Es wäre besser, eine „Anma­ßung von Wissen“ zu ver­mei­den

Hinzu kommen weitere Ein­wände. Wir wissen bisher noch nicht, wie sich die Kon­sor­tien zusam­men­set­zen werden. Wenn sich Unter­neh­men entlang der Wert­schöp­fungs­kette zusam­men­fin­den, also bei­spiels­weise ein Auto­her­stel­ler mit einem Bat­te­rie­spe­zia­lis­ten koope­riert, ist dies wett­be­werbs­po­li­tisch noch relativ unpro­ble­ma­tisch. Wenn dagegen mehrere Auto­pro­du­zen­ten gemein­sam den glei­chen Bat­te­rie­zu­lie­fe­rer betrei­ben, ist die Gefahr schon größer, dass eine enge Koope­ra­tion zwi­schen Unter­neh­men erleich­tert wird, die eigent­lich Kon­kur­ren­ten sein sollten. Wenn es ganz ungüns­tig läuft, steht am Ende dieses indus­trie­po­li­ti­schen Expe­ri­ments eine gerin­gere Inno­va­ti­ons­dy­na­mik, weil der Wett­be­werb geschwächt wird.

Auch die hohen Lohn­kos­ten in Deutsch­land können ein Problem sein. Diese lassen sich nur durch hohe Pro­duk­ti­vi­tät recht­fer­ti­gen, oder durch Tech­no­lo­gie­vor­sprünge bei den Pro­duk­ten. Bei einer Bat­te­rie­fa­brik für die ältere, bereits eta­blierte Bat­te­rie­tech­no­lo­gie fällt der letz­tere Hebel wohl weg. Was spricht also dagegen, die Bat­te­rien bei Zulie­fe­rern aus dem Ausland preis­wert zu kaufen und auf inter­na­tio­nale Arbeits­tei­lung zu setzen? Aus streng öko­no­mi­scher Sicht erst einmal nichts. Die Politik befürch­tet aber natür­lich Arbeits­platz­ver­luste, die mit einem Struk­tur­wan­del in der Auto­mo­bil­in­dus­trie ver­bun­den sein könnten.

Tat­säch­lich sind von der Elek­tro­mo­bi­li­tät viele hoch qua­li­fi­zierte Arbeits­plätze bedroht, da viele Teile, die heute noch in Deutsch­land pro­du­ziert werden, nicht mehr gebraucht werden. Man denke etwa an qua­li­ta­tiv hoch­wer­tige Getriebe. Wenn man aber eine Bat­te­rie­fa­brik baut, in der Akkus pro­du­ziert werden, die in ähn­li­cher Qua­li­tät auch in China und anderen Ländern her­ge­stellt werden könnten, dann wird man ver­mut­lich nur wett­be­werbs­fä­hig werden, wenn diese Fabrik wenig arbeits­in­ten­siv pro­du­ziert. Dann aber würde der von der Politik erwünschte große Arbeits­platz­ef­fekt nicht ein­tre­ten. Die hei­mi­sche Bat­te­rie­pro­duk­tion könnte nicht als arbeits­markt­po­li­ti­sche Antwort auf den Struk­tur­wan­del in der Auto­mo­bil­in­dus­trie her­hal­ten.

Nun kann man erfah­rungs­ge­mäß erwar­ten, dass die Politik in einem solchen Fall nicht einfach resi­gnie­ren und den Dingen ihren Lauf lassen wird. Mög­li­cher­weise wird man, um doch noch einen ordent­li­chen Arbeits­platz­ef­fekt zu errei­chen, nach Wegen zur dau­er­haf­ten Sub­ven­tio­nie­rung suchen. Das ist zwar im Rahmen des EU-Bei­hil­fen­rechts eigent­lich nur schwer möglich, aber nicht unmög­lich – vor allem, wenn man schon einmal Frank­reich im Boot hat. Viel­leicht wird man es auch mit regu­la­to­ri­schen, nicht-tarifä­ren Han­dels­hemm­nis­sen für Bat­te­rien ver­su­chen, die außer­halb der EU pro­du­ziert werden. Der rhe­to­ri­sche Boden dafür ist schon berei­tet, wenn das Wirt­schafts­mi­nis­te­rium etwas unbe­stimmt ver­kün­det, die Bat­te­rie­pro­duk­tion für hei­mi­sche Autos müsse fair und nach­hal­tig sein.

Zwar ist klar, dass schon aus kli­ma­po­li­ti­schen Gründen den Ver­bren­nungs­mo­to­ren in ihrer aktu­el­len Form nicht die Zukunft gehören kann. Aber die vom Bun­des­wirt­schafts­mi­nis­te­rium nun ein­ge­schla­ge­nen indus­trie­po­li­ti­schen Pfade sind dennoch ein Irrweg. Sinn­vol­ler wäre es, die Anma­ßung von Wissen zu ver­mei­den und tech­no­lo­gie­neu­trale Anreize zu schaf­fen, kli­ma­freund­li­chere Antriebe zu erfor­schen. Einen solchen Anreiz schafft bei­spiels­weise ein CO2-Preis mit einem abseh­ba­ren, spür­ba­ren Anstieg in der näheren Zukunft. Dann ist klar, dass die Pro­duk­tion kli­ma­schäd­li­cher Emis­sio­nen bald teuer wird, aber es wird den Auto­her­stel­lern über­las­sen, jeweils die tech­no­lo­gi­schen Alter­na­ti­ven zur Seri­en­reife zu bringen, die sie für beson­ders viel­ver­spre­chend halten. Bisher hat ein solcher offener Wett­be­werb noch immer besser funk­tio­niert als über­has­tete indus­trie­po­li­ti­sche Ein­griffe, die vom poli­ti­schen Glauben getrie­ben sind, die Zukunft zu kennen.

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