Warum es falsch ist, die Produk­tion von deutschen Batte­rie­zellen zu fördern

© Olaf Kosinsky [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], from Wikimedia Commons

Elek­tro­mo­bi­lität gilt als Tech­no­logie der Zukunft – und hängt ganz entschei­dend von Batte­rie­zellen ab. Wirt­schafts­mi­nister Peter Altmaier will nun die Produk­tion von deutschen Batterien mit viel Geld fördern. Besser wäre es, Anreize zu setzen, die nicht vom Glauben getrieben sind, die Zukunft zu kennen.

Im vergan­genen November stellte Wirt­schafts­mi­nister Peter Altmaier eine Förderung für die Produk­tion von Batte­rie­zellen in Deutsch­land in Aussicht. Dabei geht es um einen Betrag von einer Milliarde Euro, der bis Ende 2021 bereit­ge­stellt werden soll. Es sollen mehrere Standorte gefördert werden und es wird erwartet, dass sich verschie­dene Konsor­tien von Unter­nehmen um die Mittel bewerben. Zu diesen Konsor­tien können Auto­her­steller gehören, in der Presse war aber auch von Interesse etwa der BASF oder von Varta die Rede. In einer im Dezember 2018 veröf­fent­lichten gemein­samen Erklärung Peter Altmaiers mit dem Wirt­schafts­mi­nister Frank­reichs wird außerdem fest­ge­halten, dass beide Regie­rungen gemeinsam die Bildung von Konsor­tien anstoßen und begleiten wollen. 

Portrait von Jan Schnellenbach

Prof. Dr. Jan Schnel­len­bach lehrt Volks­wirt­schafts­lehre an der Bran­den­bur­gi­schen Tech­ni­schen Univer­sität in Cottbus.

Mit diesem Vorhaben kommt es zu einer Renais­sance der diskre­tio­nären, stra­te­gi­schen Indus­trie­po­litik, die in der ordnungs­po­li­ti­schen Tradition der Bundes­re­pu­blik eigent­lich meist eine eher unter­ge­ord­nete Rolle spielte. Beim ordnungs­po­li­ti­schen Ansatz ging es vor allem darum, den Wett­be­werb zwischen Unter­nehmen zu sichern, da man aus guten Gründen davon ausging, dass eine hohe Wett­be­werbs­in­ten­sität Anreize setzt, um sowohl in Inno­va­tionen zu inves­tieren als auch das Angebot an den Präfe­renzen der Konsu­menten auszu­richten. Wirt­schafts­po­litik setzt dann idea­ler­weise allge­meine Rahmen­be­din­gungen, inter­ve­niert aber nicht in den Markt­pro­zess selbst.

Bezüglich der Inno­va­ti­ons­freude der Auto­in­dus­trie kamen der Politik aber nun offenbar Zweifel. Sie schaut über den Atlantik und sieht mit Tesla ein Unter­nehmen, das eine Art Leucht­turm für Elek­tro­mo­bi­lität zu sein scheint. Dass Tesla vor allem sehr viel Geld verbrennt und bisher nur ganz selten einmal ein Quartal mit einem kleinen Gewinn abschloss, wird dabei wenig beachtet – die Politik sieht vor allem die durchaus schönen und schnellen Autos. Und sie sieht, dass im Angebot der deutschen Hersteller Elek­tro­fahr­zeuge bisher nur eine geringe Rolle zu spielen scheinen. Natürlich gibt es deutsche Elek­tro­autos, und darunter sind auch Modelle, die sicher nicht weniger spek­ta­kulär sind als Teslas Sport­wagen. Aber der Anteil an den verkauften Fahr­zeugen ist immer noch extrem gering.

Dass die Zukunft der E‑Mobilität gehört, ist alles andere als klar

Was manchen Beob­ach­tern als Inno­va­ti­ons­de­fizit erscheint, könnte von anderen als durchaus vernünf­tige, abwar­tende Haltung inter­pre­tiert werden. Ob die Zukunft tatsäch­lich der Elek­tro­mo­bi­lität gehören wird, ist nämlich alles andere als klar. So entwi­ckeln beispiels­weise Toyota und Mercedes weiterhin die Brenn­stoff­zelle und bieten diese bereits in Seri­en­mo­dellen auch in Deutsch­land an. Fahrzeuge mit einem solchen Wasser­stoff­an­trieb sind genauso emis­si­ons­frei wie es Elek­tro­mo­bile sind, aus einer klima­po­li­ti­schen Perspek­tive also ebenso eine denkbare Lösung. Nicht zuletzt gibt es auch Inge­nieure, die in synthe­ti­schen Kraft­stoffen eine Chance sehen, den Verbren­nungs­motor auf eine klima­scho­nende, emis­si­ons­arme Weise zu betreiben und ihn so in die Zukunft zu retten.

Aber selbst wenn man von der Elek­tro­mo­bi­lität als Tech­no­logie der Zukunft überzeugt ist, gibt es noch Unsi­cher­heiten. Einige Auto­her­steller versuchen bereits, Fest­stoff­bat­te­rien zur Groß­se­ri­en­reife zu bringen. Da diese neuen Batterien mit einigen Vorteilen verbunden sind, wie etwa deutlich gerin­geren Lade­zeiten, könnten sie die aktuelle Genera­tion von Batterien relativ schnell vom Markt verdrängen. Die milli­ar­den­schwere staat­liche Förderung von großen Produk­ti­ons­an­lagen für Batterien der aktuellen Tech­no­logie würde sich dann rasch als Milli­ar­den­grab erweisen.

Es besteht in der aktuellen Situation für eine aktive Indus­trie­po­litik also die Gefahr einer Anmaßung von Wissen, wie es der Ökonom Friedrich von Hayek einmal genannt hat. Die Wahr­schein­lich­keit, dass eine Milliarde in einer Tech­no­logie versenkt wird, die sich letzt­end­lich nicht durch­setzt, ist nicht gering. Deutsche Auto­her­steller produ­zieren vor allem für das höher­prei­sige Markt­seg­ment, da dort auch mit dem deutschen Lohn­kos­ten­ni­veau noch einträg­liche Renditen zu erzielen sind. In diesem Markt­seg­ment ist man aber besonders auf Produkt­in­no­va­tionen ange­wiesen, um die Kund­schaft mit Tech­no­lo­gie­vor­sprüngen für teurere Autos zu begeis­tern. Wenn diese inno­va­ti­ons­freu­digen Hersteller nur mit staat­li­chen Subven­tionen dazu gebracht werden können, Batte­rie­fa­briken zu betreiben, dann sollte das miss­trau­isch machen.

Es wäre besser, eine „Anmaßung von Wissen“ zu vermeiden

Hinzu kommen weitere Einwände. Wir wissen bisher noch nicht, wie sich die Konsor­tien zusam­men­setzen werden. Wenn sich Unter­nehmen entlang der Wert­schöp­fungs­kette zusam­men­finden, also beispiels­weise ein Auto­her­steller mit einem Batte­rie­spe­zia­listen koope­riert, ist dies wett­be­werbs­po­li­tisch noch relativ unpro­ble­ma­tisch. Wenn dagegen mehrere Auto­pro­du­zenten gemeinsam den gleichen Batte­rie­zu­lie­ferer betreiben, ist die Gefahr schon größer, dass eine enge Koope­ra­tion zwischen Unter­nehmen erleich­tert wird, die eigent­lich Konkur­renten sein sollten. Wenn es ganz ungünstig läuft, steht am Ende dieses indus­trie­po­li­ti­schen Expe­ri­ments eine geringere Inno­va­ti­ons­dy­namik, weil der Wett­be­werb geschwächt wird.

Auch die hohen Lohn­kosten in Deutsch­land können ein Problem sein. Diese lassen sich nur durch hohe Produk­ti­vität recht­fer­tigen, oder durch Tech­no­lo­gie­vor­sprünge bei den Produkten. Bei einer Batte­rie­fa­brik für die ältere, bereits etablierte Batte­rie­tech­no­logie fällt der letztere Hebel wohl weg. Was spricht also dagegen, die Batterien bei Zulie­fe­rern aus dem Ausland preiswert zu kaufen und auf inter­na­tio­nale Arbeits­tei­lung zu setzen? Aus streng ökono­mi­scher Sicht erst einmal nichts. Die Politik befürchtet aber natürlich Arbeits­platz­ver­luste, die mit einem Struk­tur­wandel in der Auto­mo­bil­in­dus­trie verbunden sein könnten.

Tatsäch­lich sind von der Elek­tro­mo­bi­lität viele hoch quali­fi­zierte Arbeits­plätze bedroht, da viele Teile, die heute noch in Deutsch­land produ­ziert werden, nicht mehr gebraucht werden. Man denke etwa an quali­tativ hoch­wer­tige Getriebe. Wenn man aber eine Batte­rie­fa­brik baut, in der Akkus produ­ziert werden, die in ähnlicher Qualität auch in China und anderen Ländern herge­stellt werden könnten, dann wird man vermut­lich nur wett­be­werbs­fähig werden, wenn diese Fabrik wenig arbeits­in­tensiv produ­ziert. Dann aber würde der von der Politik erwünschte große Arbeits­platz­ef­fekt nicht eintreten. Die heimische Batte­rie­pro­duk­tion könnte nicht als arbeits­markt­po­li­ti­sche Antwort auf den Struk­tur­wandel in der Auto­mo­bil­in­dus­trie herhalten.

Nun kann man erfah­rungs­gemäß erwarten, dass die Politik in einem solchen Fall nicht einfach resi­gnieren und den Dingen ihren Lauf lassen wird. Mögli­cher­weise wird man, um doch noch einen ordent­li­chen Arbeits­platz­ef­fekt zu erreichen, nach Wegen zur dauer­haften Subven­tio­nie­rung suchen. Das ist zwar im Rahmen des EU-Beihil­fen­rechts eigent­lich nur schwer möglich, aber nicht unmöglich – vor allem, wenn man schon einmal Frank­reich im Boot hat. Viel­leicht wird man es auch mit regu­la­to­ri­schen, nicht-tarifären Handels­hemm­nissen für Batterien versuchen, die außerhalb der EU produ­ziert werden. Der rheto­ri­sche Boden dafür ist schon bereitet, wenn das Wirt­schafts­mi­nis­te­rium etwas unbe­stimmt verkündet, die Batte­rie­pro­duk­tion für heimische Autos müsse fair und nach­haltig sein.

Zwar ist klar, dass schon aus klima­po­li­ti­schen Gründen den Verbren­nungs­mo­toren in ihrer aktuellen Form nicht die Zukunft gehören kann. Aber die vom Bundes­wirt­schafts­mi­nis­te­rium nun einge­schla­genen indus­trie­po­li­ti­schen Pfade sind dennoch ein Irrweg. Sinn­voller wäre es, die Anmaßung von Wissen zu vermeiden und tech­no­lo­gie­neu­trale Anreize zu schaffen, klima­freund­li­chere Antriebe zu erfor­schen. Einen solchen Anreiz schafft beispiels­weise ein CO2-Preis mit einem abseh­baren, spürbaren Anstieg in der näheren Zukunft. Dann ist klar, dass die Produk­tion klima­schäd­li­cher Emis­sionen bald teuer wird, aber es wird den Auto­her­stel­lern über­lassen, jeweils die tech­no­lo­gi­schen Alter­na­tiven zur Seri­en­reife zu bringen, die sie für besonders viel­ver­spre­chend halten. Bisher hat ein solcher offener Wett­be­werb noch immer besser funk­tio­niert als über­has­tete indus­trie­po­li­ti­sche Eingriffe, die vom poli­ti­schen Glauben getrieben sind, die Zukunft zu kennen.

Textende

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